Illustration: KI-generiert · Inside China AI
Warum Autobauer Roboter bauen – und Europas nicht
Im Januar lieferte Chery mehr als 300 humanoide Roboter in nur einem Monat aus – als erster Autobauer weltweit bringt das Unternehmen Humanoide in Serie auf den Markt. Im August präsentierte BYD mit Xiao Di seinen ersten Humanoiden, entwickelt von einem Team für embodied intelligence, das seit 2022 im Hintergrund aufgebaut wurde. XPeng errichtet in Guangzhou eine 110.000 Quadratmeter große Roboterfabrik und bezeichnet sich inzwischen als „global embodied intelligence company“. Hyundai hat mit Boston Dynamics den Atlas in Serienfertigung, sämtliche Einheiten für 2026 sind bereits vergeben. Die Autobauer der Welt werden zu Roboterherstellern – und die jeweilige Herangehensweise zeigt, wer den Auftrag verstanden hat.
Wer was baut
XPengs IRON ist das ehrgeizigste Projekt: 82 Freiheitsgrade, Hände mit jeweils 22 Freiheitsgraden, aktuell im Training in der Fabrik, Serienproduktion ab Ende 2026 mit über tausend Einheiten pro Monat geplant – zunächst im eigenen Händlernetz von XPeng, ab 2027 auch im Ausland. Cherys Mornine, entwickelt von der Robotik-Tochter AiMOGA, ist bereits in Showrooms und bei Fabrikinspektionen in mehr als 30 Ländern im Einsatz; das M1-Modell wird auf JD.com für 285.800 Yuan (~$41.400) angeboten. GACs GoMate startet dieses Jahr auf den eigenen Trumpchi- und Aion-Produktionslinien. BYDs Xiao Di kommt zunächst im Kundenkontakt in den Di Space Centern zum Einsatz. Und Hyundai – der einzige nicht-chinesische Autobauer, der mit China-Tempo agiert – hat sein Georgia Metaplant von Grund auf für Humanoide konzipiert, Boston Dynamics plant 30.000 Atlas-Einheiten pro Jahr bis 2028.
Warum der Autobauer der natürliche Roboterhersteller ist
Die Logik ist industriell, nicht visionär. Erstens: Die Lieferkette ist identisch: Ein Elektroauto und ein Humanoider nutzen Motoren, Getriebe, Batterien, Thermomanagement, Sensoren und Verkabelung – BYDs vertikale Integration und XPengs Harmonic Joints sind automobile Kompetenzen in neuer Hülle. Zweitens: Die Fabrik ist der erste Kunde: Der Einsatz von Robotern auf den eigenen Linien bringt gleichzeitig Rendite und Trainingsdaten – das Schwungrad, das GAC und Hyundai explizit aufbauen. Drittens: Die Software ist übertragbar: Ein End-to-End-Stack für autonomes Fahren und ein Embodied-AI-Stack wachsen zu einer Disziplin zusammen – XPengs VLA 2.0 deckt Autos und Roboter ab, Xiaomis Open-Source MiMo-Embodied steuert Fahrzeuge und Roboter mit einem einzigen Satz von Gewichten. Viertens – der Punkt, den Europas Industrie am dringendsten studieren sollte: Das Händlernetz ist der Vertriebskanal: Chery verkauft Roboter dort, wo es Autos verkauft, und XPengs erste IRON-Einsätze finden auf der Ausstellungsfläche statt. Niemand sonst auf der Welt verfügt über Tausende physische Verkaufsstellen, die für den Vertrieb komplexer Maschinen ausgestattet sind.
Der europäische Kontrast: testen statt bauen
Europas Autobauer engagieren sich – als Kunden. Mercedes-Benz testet Apptroniks Apollo in der Intralogistik am Digital Factory Campus Berlin-Marienfelde und in Kecskemét, Ungarn; kommerzielle Stückzahlen werden ab 2027 erwartet. BMW setzt Figure-Roboter beim Handling von Blech in Spartanburg ein, Pilotprojekte laufen auch in München, Regensburg und Leipzig. Beide Programme sind ernsthaft und professionell – und beide beziehen ihre Roboter von US-Startups. Kein großer europäischer OEM hat einen eigenen Roboter, eine Robotik-Tochter oder eine auf Humanoide ausgelegte Fabrik angekündigt. Das Muster ist aus Batterien und Elektroautos bekannt: Europa testet, was andere zur Serienreife bringen. Alle sieben chinesischen Hersteller im Porträt: China’s Humanoid Seven.
Warum das für Europa relevant ist
Die unbequeme Rechnung: Wenn der Humanoide das „zweite Produkt“ der automobilen Lieferkette ist, wird die Region, die Autos, aber keine Roboter baut, zusehen, wie sich ihre Zulieferbasis – Aktuatoren, Sensoren, Kabelbäume, Leistungselektronik – um chinesische, koreanische und amerikanische Roboterprogramme neu organisiert. Für europäische Zulieferer wie ZF, Schaeffler und Bosch sind Humanoiden-Komponenten eine echte zweite Chance; das Zeitfenster, zur Aktuatorbank der Branche zu werden, ist jetzt offen – und bleibt es nicht. Für Händler und Handelsgruppen ist Cherys Mornine – ein Roboter, der in Showrooms in 30 Ländern Autos verkauft – ein Vorgeschmack auf eine Frage, die schneller kommt als erwartet. Und für OEM-Strategen gilt die Lehre aus dem Elektroauto-Jahrzehnt unverändert: Eine Technologie zu testen ist nicht dasselbe, wie sie zu besitzen. Europas Autobauer verfügen weiterhin über Werke, Zulieferer und Ingenieurkompetenz, um Roboter zu bauen. Was bislang fehlt, ist die Entscheidung.
No responses yet